[Grands Projets] BESTe est de retour !

En septembre 2009, l’agglomération stéphanoise a profité de l’opportunité de l’appel à Projet TCSP pour réfléchir à l’amélioration la desserte en transport en commun Est, Nord – Sud, en mode lourd dans la perspective des évolutions attendues sur cette partie du territoire.
Le projet a reçu un écho favorable et a été retenu mais n’a toutefois pas pu être mis en œuvre du fait du faible taux réel de subventions qui ne levait pas la contrainte budgétaire. Il a été donc été décidé de phaser la réalisation de ce projet.
En 2012, la question de l’évolution des transports revient au-devant de la scène confortée par la mutation foncière et économique du territoire, la mise en œuvre du projet urbain et la nécessité d’affirmer une liaison forte avec tous les projets en devenir comme Manufacture Plaine Achille et dans la perspective de l’accueil de l’EURO 2016.
Parallèlement, l’agglomération accompagne l’EPA de Saint Etienne dans le développement de la ZAC Manufacture-Plaine Achille en assurant la maîtrise d’ouvrage des opérations d’aménagement des « Grands boulevards » : Jules Janin, Thiers et Eugène Muller.
La programmation fonctionnelle de ces boulevards, en particulier en termes de circulation, interroge le fonctionnement, l’itinéraire et le devenir des boulevards urbain et intermédiaire, à l’échelle du quartier et plus généralement, de la ville.
Ces deux projets ont des interactions fortes, notamment en terme de données d’entrée, cohérence des actions et unicité de gouvernance. C’est la raison pour laquelle Saint-Etienne Métropole a décidé d’en confier la réflexion à un unique prestataire.
Le présent marché a donc pour objet de :
1. faire une analyse critique (fonctionnement – circulation – stationnement) des boulevards urbain et intermédiaire actuels et conclure sur des propositions
2. fixer un programme fonctionnel des itinéraires retenus des boulevards urbain et intermédiaire
3. réaliser des études de faisabilité plus abouties sur différents tronçons de ces itinéraires
4. réaliser les études d’efficience et d’exploitation d’un BHNS : définir l’itinéraire du BHNS, réaliser les études origine/destination et assurer un accompagnement à la définition de son mode d’exploitation
5. réaliser un tracé en plan de l’ensemble de l’itinéraire et des études approfondies sur les points singuliers

[...]


Définition d’un BHNS
Le Bus à Haut Niveau de Service est un concept de transport collectif routier, ayant vocation à s’appliquer à des services structurants du réseau qui satisfont à un ensemble de critères d’efficacité et de performance. L’approche globale du «système» permet d’assembler de manière cohérente et pérenne les stations, les véhicules, les voies de circulation, l’identification de la ligne, les modalités de son exploitation.
Ce concept reste volontairement souple pour se décliner et s’enrichir au plan local afin de s’adapter à des configurations urbaines souvent très différentes.
L'infrastructure doit constituer un ensemble cohérent, avec les stations, les intersections et la plate-forme, la signalisation venant parfaire cet ensemble. La qualité d’insertion de l’infrastructure doit rester au coeur des préoccupations du projet BHNS. Elle garantit l’efficacité du système. Pour éviter les aléas de la circulation, le site propre constitue, en règle générale la meilleure solution; il est à mettre en oeuvre chaque fois que possible. Des solutions alternatives existent néanmoins et peuvent s'avérer efficaces dans certains contextes.

À l'instar du tramway, des temps de parcours attrayants ne peuvent être atteints que moyennant :
un tracé optimisé,*
des distances inter stations suffisamment importantes,
des temps d'arrêt en station réduits,
la priorité aux feux.

La mise en place d'une démarche « système » est indispensable à la valorisation pérenne du mode bus, guidé ou non. Elle consiste à choisir le véhicule en cohérence avec l’infrastructure, les stations et les objectifs de qualité du service qui ont été décidés. Elle consiste aussi à mettre en œuvre simultanément toutes les composantes du système. L'approche globale du système n’est qu’un des moyens pour obtenir efficacité et pérennité du service et n'aura de sens, du point de vue du voyageur, que si une offre de haut niveau y est développée.
Ainsi le concept de BHNS est moins fondé sur un type de véhicule que sur l’organisation et la réalisation d’un système de transport, à l’instar du tramway, dont les différents sous-ensembles constituent un tout cohérent. L’approche en termes d’aménagements permet de réaliser l’accessibilité pour tous (objectif renforcé par la loi du 11 février 2005), le confort, la sécurité des sites propres, l’efficacité des pôles d’échanges et l’information voyageurs
Ces dispositions ont beaucoup plus d'impact sur le temps de parcours que l'augmentation de la vitesse maximale en ligne. Elles permettent en outre des gains en confort, mais également en sécurité du système.
La tenue des chaussées dans le temps constitue enfin une préoccupation importante, notamment au droit des stations.
Comme tout projet de transport de surface en milieu urbain, un projet de BHNS concerne de nombreux acteurs. La concertation est d’autant plus délicate que l’enjeu du partage de la voirie est important. Il faut en effet faire face :
aux tentations de faire circuler le véhicule hors de son site propre,
aux demandes d’usage partagé des sites réservés.

La fréquence et l’amplitude horaire sont des critères essentiels pour une ligne structurante. Dans le cas du BHNS, elles doivent atteindre un niveau élevé et marquer une réelle avancée pour le voyageur au regard du service antérieur. Leur baisse à un moindre niveau, en période creuse et en week-end, doit être limitée. La garantie du temps de parcours fait aussi partie des attentes essentielles du voyageur.
Régularité et ponctualité constituent ainsi un critère « qualité » prépondérant pour le BHNS. On visera à fiabiliser le temps de parcours quelles que soient les conditions de circulation, tout au long de l’amplitude horaire. Les moyens résident d’abord dans la conception de l’infrastructure, mais aussi dans la sphère de l’exploitation. Il est essentiel que ces performances soient maintenues dans la durée.
Description du projet du BHNS adapté aux besoins et au contexte stéphanois
La réflexion stéphanoise se porte sur deux axes :
Nord Sud à l’Est de Saint Etienne : Montreynaud – Métare via le centre ville
Entrée Est de Saint Etienne, secteur Pont de l’Ane en lien avec le centre ville
Le premier tronçon est plus abouti et plus complet alors que le second consiste à proposer un itinéraire et un site réservé et efficient pour les lignes du réseau STAS concernée.

L’itinéraire envisagé pour le BHNS s'appuie sur deux fondamentaux :
la demande de déplacement
la desserte de pôles émetteurs ou générateurs de déplacement.
Tout au long du tracé des zones d’habitats, d’emplois, d’activités culturelles et sportives pourraient être desservies.
Les sites traversés disposent d’ores et déjà d’un potentiel de déplacement fort important. Soit déjà connu et existant, notamment pour les quartiers d’habitats, soit nouveau, avec l’implantation, ces dernières années, de nombreux équipements culturels et sportifs. De plus, un certain nombre de sites sont déjà générateurs de nombreux déplacements effectués quasi-exclusivement avec des voitures particulières, ceci, faute d’offre de transport en commun adapté en terme de fréquence et de service (stage G. Guichard, Zénith, Plaine Achille, …).
Les tracés choisis constituent une continuité harmonieuse de zones diverses et variées.

La pertinence du tracé réside :
d’une part, de la volonté de créer une continuité de territoire à desservir avec un alternat harmonieux,
d’autre part, par un passage au plus près du centre ville de Saint-Etienne. Cet ancrage du centre ville de Saint-Etienne se situe à proximité de la Place du Peuple et au croisement d’axes piétons fort importants en lien avec, d’une part, le secteur Dorian – l’Hôtel de Ville et d’autre part, celui de Michelet – Gambetta.
Outre le fait que la traversée de cette zone dense constitue un véritable atout en terme qu’attractivité, elle permet, entre autre, un haut niveau de service dans une zone dense et contrainte à cette circulation.


Un projet transport pour amplifier le renouvellement urbain
a. L’accès à la centralité d’agglomération, en lien avec la piétonisation et la mise en projet du centre-ville
Le projet Cœur de Ville, qui vise une restructuration du centre-ville par une préservation de son périmètre et une meilleure attractivité, devrait induire une extension du plateau piétonnier.
La desserte diamétralisée de cet hypercentre en pleine redynamisation est cruciale pour renforcer son attractivité : axe nord-sud en tramway (ligne T1), axe est-ouest en tramway (ligne T2) et en lignes de bus structurantes (lignes 2, 3…), et axe Nord-Est (Montreynaud) – Sud-Est (Métare) par le projet de ligne de BHNS.
Une opération structurante va être lancée sur le secteur des Ursules au centre ville de Saint-Etienne, portant sur plusieurs dizaines de m² de surfaces commerciales nouvelles au cœur du secteur n°1, au croisement des deux lignes de tramway.
b. Une colonne vertébrale pour l’attractivité résidentielle et économique des quartiers stéphanois - Desserte des sites de grands projets urbains
Le renforcement de la desserte du quartier de Châteaucreux est stratégique : celui-ci a pour vocation de devenir le principal pôle d’affaires de l’agglomération et le second de l’aire métropolitaine lyonnaise (création de 5 000 emplois d’ici 2015 et 9 000 d’ici 2020). Accueillant également des logements (environ 1 000 habitants à l’horizon 2015 et 2 000 habitants d’ici 2020) et des services et commerces correspondants, structurés autour d’espaces publics à l’échelle de ce grand pôle générateur de flux, ce quartier sera développé d’abord au Sud de la gare TGV « Saint-Etienne Châteaucreux » puis au Nord des voies ferrées, sur un territoire de plusieurs hectares.

Le projet Manufacture – Plaine Achille, marqué par la reconversion de la Manufacture de GIAT, souffre actuellement d’une très mauvaise desserte.
Concernant la situation présente, ce site compte près de 2000 habitants répartis entre la Plaine Achille et le quartier du Soleil. C’est également un important pôle d’emploi avec, pour le Technopole, le regroupement de 250 entreprises totalisant plus de 3 000 emplois, mais aussi le Pôle Optique accueillant près de 1000 étudiants et 120 enseignants. Enfin, la Plaine Achille, dotée d’une dizaine d’équipements, comptabilise plus de 1 500 000 visiteurs annuels, et ce, indépendamment de la mutation que va connaître le site durant les années à venir.
En effet, la programmation du grand projet urbain de l’EPA pour l’aménagement du site prévoit à l’horizon 2020 l’arrivée de plus de 1 000 nouveaux habitants, la création de plus de 1 000 emplois et enfin l’accueil de nouveaux étudiants étudiants, tout cela au cœur d’un quartier mêlant innovation et durabilité.
L’urbaniste en chef de la ZAC, Alexandre Chemetoff, crée un maillage de mobilités douces à travers le site, relié ainsi aux futures stations du BHNS et du projet envisagé de halte ferroviaire Barrouin.
L’un des points forts du dossier stéphanois consiste en la création d’un axe majeur Nord Sud sur la partie Est de Saint-Etienne qui irrigue de nombreux équipements, habitats, etc… permettant à un grand nombre d’habitants des quartiers prioritaires de la politique de la Ville (ANRU, Esplan Espoir Banlieue) de bénéficier de liaisons rapides vers ces générateurs mais aussi, vers le Centre ville de Saint-Etienne, ancrage nécessaire assurant le lien avec le reste de la population.
Le secteur du Pont de l’Ane marque l’entrée Est de Saint Etienne. La mutation prochaine de la zone commerciale constitue une véritable opportunité pour le réseau de mieux la desservir, la rattacher au centre ville et à la ZAC de Chateaucreux mais aussi d’en faire une zone de connexion multimodale en lien avec l’ensemble des modes de transports du secteur. La présence d’un parc relais et d’une éventuelle halte ferroviaire vont dans ce sens. Desservi potentiellement par deux lignes essentielles, 2 et 5, ce site BHNS Est – centre ville doit favoriser l’efficience de ces lignes tout en optimisant la desserte des zones et pôles générateurs desservies ou à desservir.

Impact et connexion réseau urbain STAS avec le futur BHNS
Dès 2010, le réseau stéphanois a connu une restructuration significative qui s’accompagne de mesures restrictives en matière de circulation avec par endroit la création de zones piétonnes.
L’insertion du Beste dans la partie Nord Est du réseau stéphanois conduit à restructurer une partie des lignes de bus irriguant les secteurs desservis. Cela conduit, d’une part à une mutualisation d’un certain nombre de stations du BHNS et d’autre part à une ré-appropriation d’autres voiries pour des dessertes dites de proximité ou locales.
Au Nord sur la colline de Montreynaud, la ligne 8 assure ses fonctions de desserte complète de la colline et de maintien des échanges Est - Ouest. Elle se raccorde à la partie Nord du tramway, à la Terrasse et à Carnot. Il est indispensable de desservir les parties de cette colline non traitée par le futur BHNS.
Le quartier du Soleil demeure le point de passage des lignes 10 et 14 en provenance des communes du Nord de l’agglomération. Elles y effectuent le même parcours et sont en terminus, respectivement à Jean Jaurès et Châteaucreux. Elles pourraient bénéficier toutefois des aménagements de protection du BHNS respectivement sur le Boulevard Jules Janin pour la 10 et au niveau du pôle de Chateaucreux pour la ligne 14.
La desserte du quartier du Soleil est à ré-étudier dans sa totalité dans la perspective d’un développement futur de l’arrière de la gare.
La desserte du pôle de Chateaucreux renforcé avec un nouvel axe facilite les déplacements plus directs vers le Sud Est de Saint Etienne. La branche sud de la ligne 9 est à reconsidérer en lien avec la ligne 19 Campus et la ligne 4. Cette dernière bénéficie d’une croissance importante depuis 2006 drainant une partie importante des étudiants en provenance du TER et des lignes du Gier.
De nouvelles dessertes complètent ainsi l’offre du réseau. Les lignes structurantes, tramways et le Beste, contribuent à réduire le taux de correspondances et les pénibilités identifiées auparavant.
Le réseau TIL du Conseil Général est à prendre en considération notamment à travers sa connexion possible avec l’infrastructure du futur BHNS. Son imbrication est à organiser et à prendre en compte.